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桂俊松:中国车企应多驶往“一带一路”

桂俊松:中国车企应多驶往“一带一路”

  中国汽车产业是改革开放以来发展最快的产业之一,目前年产销量达到2900万辆左右,连续10年居全球之首。 尤为值得称道的是,在这中间,中国品牌汽车实现了群体性崛起,销量占到了中国汽车总销量的40%以上。

但遗憾的是,目前中国品牌汽车的国际化程度不高,海外投资合作有限,产品出口方面,就算加上合资企业的产品,年出口量也只有区区100来万辆,少得可怜。 可以说,中国品牌汽车已经具备走出去的实力与潜力,但目前并没有很好地实现。

  早年,在中国品牌汽车特别是乘用车还极其幼稚的时候,中国车企似乎就形成了一种共识,认为欧美市场高端成熟,标准法规严,质量要求高,进入这个市场就代表了品质、品牌和竞争力,因而趋之若鹜,纷纷立下雄心壮志。

结果呢,屡战屡败,屡败屡战,到现在也没有取得实质性进展。

相反,倒是在一些新兴市场,包括一带一路沿线,取得了一些成效,诸如奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车、福田汽车、宇通客车,都是其中的先行者、佼佼者。

但从总体上看,中国车企参与一带一路倡议的力度还很有限,前瞻性、系统性不足,实际效果与汽车大国的地位不相匹配,与一带一路巨大的影响力不相匹配。   个中原因,除了前面提到的,过多将目标市场瞄准发达市场并出现挫折之外,还在于国内汽车市场规模实在太大,增长实在太快,全球哪一个市场也无法望其项背,所以家门口的市场始终是中国车企眼中的最大战略市场、重中之重。 与此同时,在一带一路沿线,普遍消费程度有限,而且市场发展不成熟,在产品的标准法规、检测认证方面也有不少客观的障碍,影响了中国车企的更大布局。   从市场的角度看,目前国内汽车市场处于下行期,增长趋于停滞,而竞争却空前激烈,市场多元化与企业的国际化成为必然选择。 由此,中国车企开拓海外市场的价值就日益重要。

更为重要的是,中国车企一带一路前期探索的成果表明,中国品牌汽车非常适合一带一路沿线的市场需求。

中国品牌汽车的群体性崛起是21世纪世界汽车业界的大事,改写了全球汽车产业格局,而这样的成果也必然可以与全球共享,在一带一路互联互通建设中扮演起重要角色。

至于一些障碍,我相信随着一带一路倡议实施走向纵深,这些问题大多可以得到妥善解决。

  一带一路是一个开放平台,本质上,它不属于某个具体产业,只要符合共商共建共享的原则,各个产业都可以在其间自由挥洒、书写篇章。

客观上,一带一路倡议发出6年来,能源、交通等基础产业表现更为活跃。 如果我们就此认为,一带一路仅仅为能源和基础设施建设提供舞台,那也是极不全面的。

一带一路建设是一个体系,包括汽车在内的各个产业,都应该积极利用这个平台,在这个平台上有所作为。 尤其是,汽车是一个外延很大的概念,不仅有作为家庭消费品的乘用车,也有作为生产资料的客车、载货车,它们是大交通与物流运输体系的重要组成部分。

我相信,在一带一路沿线,在道路基础设施等得到改善之后,在互联互通的基础架构基本形成之后,作为重要交通运输工具的汽车就应该进入视野。 如果说航空、铁路是大动脉,那么以汽车为主要工具的公路运输就是物流运输体系的毛细血管。 它在一带一路建设中的重要性不言而喻,且会日益凸显。

(作者是中国汽车报总编辑)。

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